去OBC有百利而僅有一弊。唯一的弊端是，當前已有兩種充電系統，已有交流樁，已有OBC。唯一值得恐懼的就是恐懼本身。
三年前，車企賣車時標配7kW交流樁、標配模式二便攜式充電盒、標配放電排插，標配OBC。大家比拼燒錢的熱情。但是，錢不能一直當柴火燒，做企業還是要盈利的。現在，有些車企開始理性起來了，不再標配車外的任何充電設備。模式二便攜式充電盒不標配了，7kW交流樁不標配了，甚至連OBC也不標配了。
有一個營銷理念正深入人心：讓凈車身價盡可能低。車主自己選配。很多車企給出的數據表明，40%的用戶在家無法安裝交流充電樁。尤其在深圳這樣的一線城市，地下停車位緊張得很，5%的交流樁安裝率都不到。如果去掉OBC，或者將OBC作為選配，OBC及其組件、交流樁加起來的成本大約3000元。假如一年銷量20萬臺，40%不用OBC和交流樁的用戶不再標配，8萬*3000元=2.4億元，省下來的錢一年可以創造2.4億元的凈利潤。
對C級豪華車型，標配11kW甚至22kW的OBC，浪費更是觸目驚心。可能有90%用戶無法安裝11kW或者22kW的三相交流充電樁。
為了降本，很多 A0、A00、增程式、混合動力車型都是“只有慢充沒有快充”。“只有慢充沒有快充”，和“去掉慢充口，慢充直流化”，是兩個概念。慢充直流化，對用戶來說，既可以享受快充的“快”，也可以在家安裝小功率直流作為“慢充”。但是，只有慢充沒有快充是“硬傷”，對用戶來說，永遠是充得“慢”，永遠無法享受快充體驗。一旦慢充的OBC壞了，或者集成了OBC的“多合一”里面的任何部件壞了，就無法充電。更糟糕的是，這些多合一供應商有的已經死亡，有的根本沒有那么多備件滿足保修期之后的維修。五年后，尸橫遍野。
